Avec sa silhouette de coupé musclé et son allure de SUV qui n’a rien à prouver, le BMW X4 a su séduire une clientèle en quête de sportivité et de prestige. Mais derrière les lignes tendues et le logo bleu et blanc se cache parfois une réalité bien plus terre à terre : des factures de réparation à quatre chiffres et des pannes récurrentes qui transforment le rêve bavarois en calvaire mécanique. Alors, tous les BMW X4 se valent-ils vraiment ? Certainement pas. Entre les deux générations produites depuis 2014, certains moteurs se sont forgé une réputation redoutable, tandis que d’autres traversent les kilomètres sans sourciller. Voici tout ce qu’il faut savoir avant de signer un chèque pour un BMW X4 d’occasion.
Pour les plus pressés, voici un premier aperçu des motorisations à fuir avant même de rentrer dans le détail :
| Génération | Moteur à éviter | Risque principal |
|---|---|---|
| F26 (2014-2018) | xDrive20d (N47), millésimes 2014-2015 | Chaîne de distribution fragile, casse moteur |
| F26 (2014-2018) | M40i (6 cylindres essence) | Turbocompresseur fragile dès 80 000 km |
| G02 (2018-2024) | 20d (B47), premières séries 2018-2019 | Légers soucis de chaîne, vanne EGR fragile |
Comprendre les deux générations du BMW X4 avant d’acheter
Impossible de parler fiabilité sans distinguer les deux visages du X4. Comme souvent chez les constructeurs allemands, chaque génération corrige les erreurs de la précédente… tout en en créant parfois de nouvelles.
F26 (2014-2018), le pionnier au tempérament capricieux
Lancé en 2014, le BMW X4 F26 est le tout premier représentant du concept « SUV coupé » chez BMW, dérivé techniquement de la plateforme du X3 F25. Une aventure pionnière qui a ouvert un nouveau segment, mais qui a aussi hérité des défauts de jeunesse des motorisations de l’époque. Six blocs moteur composaient la gamme, trois essence et trois diesel, avec un point commun : certains d’entre eux allaient marquer les esprits pour de mauvaises raisons.
G02 (2018-2024), la version corrigée mais pas parfaite
Arrivée en 2018, la seconde génération, le BMW X4 G02, a bénéficié des enseignements tirés des déboires du F26. BMW a notamment revu en profondeur ses blocs diesel pour éviter de reproduire les erreurs du passé. Le résultat est globalement rassurant, mais quelques zones d’ombre subsistent, en particulier sur les tout premiers millésimes commercialisés.
BMW X4 F26 (2014-2018) : quels moteurs éviter absolument ?
Si un modèle mérite un carton rouge sur cette génération, c’est bien celui-ci. Certaines motorisations du F26 ont laissé des traces durables dans la réputation du modèle, au point de dissuader une partie des acheteurs d’occasion.
Le xDrive20d N47, la bombe à retardement diesel
C’est LE moteur à fuir en priorité sur le BMW X4 F26 : le xDrive20d équipé du bloc N47, particulièrement sur les millésimes 2014 et 2015. Ce 2.0 litres diesel de 184 chevaux traîne une réputation sulfureuse héritée d’un défaut de conception connu depuis 2007 : une chaîne de distribution fragile, positionnée du mauvais côté du moteur, qui s’use prématurément et peut casser sans prévenir. Une casse de chaîne sur un N47, c’est un peu comme rouler avec une bombe à retardement sous le capot : le moteur peut rendre l’âme du jour au lendemain, avec des réparations qui grimpent facilement à plusieurs milliers d’euros.
Face à l’ampleur du problème, BMW a fini par réagir en lançant, dès janvier 2015, une campagne corrective en atelier. Mais tous les véhicules n’en ont pas nécessairement bénéficié, notamment ceux importés hors d’Europe ou revendus plusieurs fois sans traçabilité complète. À cela s’ajoutent d’autres soucis bien documentés sur ce même bloc :
- des casses de turbo répétées sur le 20d de 184 chevaux, pourtant le moteur d’entrée de gamme le plus vendu en France ;
- des problèmes de volant moteur qui nécessitent un remplacement coûteux ;
- des fuites au niveau des joints, en particulier le joint de couvre-culasse.
Le M40i et son turbo qui s’essouffle
Autre motorisation à surveiller de près : la variante sportive M40i, avec son six cylindres essence turbocompressé. Sur le papier, tout respire la performance. Dans la réalité du quotidien, le turbocompresseur montre des signes de faiblesse dès 80 000 à 100 000 kilomètres, un kilométrage finalement assez modeste pour un moteur premium censé encaisser les années. Un comble pour un modèle vendu comme le porte-étendard sportif de la gamme.
En revanche, tous les diesels du F26 ne logent pas à la même enseigne. Le 30d équipé du bloc N57 s’en tire nettement mieux que son petit frère le 20d : moins touché par les soucis de chaîne de distribution, c’est clairement le choix de raison pour qui tient absolument à un diesel de cette génération.
BMW X4 G02 (2018 – 2024) : les modèles à éviter
Peut-on pour autant acheter les yeux fermés un X4 G02 ? Pas tout à fait. BMW a fait ses devoirs, mais quelques points de vigilance demeurent, notamment sur les débuts de commercialisation.
Le 20d B47 des premières séries (2018-2019)
Bonne nouvelle d’abord : le défaut structurel du N47 a bel et bien été corrigé sur le bloc B47 qui équipe le X4 G02. La chaîne de distribution a été repensée avec un système « à bague » plus robuste, les guides ne sont plus en plastique bas de gamme et les tendeurs hydrauliques ont été optimisés. Autrement dit, BMW a tiré les leçons du passé.
Reste que les tout premiers exemplaires commercialisés entre 2018 et 2019 montrent parfois de légers signes de faiblesse sur cette même chaîne, même si l’ampleur du problème n’a rien à voir avec l’hécatombe du N47. Mieux vaut donc privilégier les versions « TÜ » apparues à partir de 2019, dotées de la gestion thermique et électronique la plus aboutie, ainsi que du système AdBlue/SCR d’origine.
La vanne EGR, le nouveau talon d’Achille
Le vrai point faible du B47 ne se trouve plus dans le bas moteur, mais du côté de la dépollution. La vanne EGR se révèle particulièrement fragile, avec un encrassement prématuré qui peut survenir dès 60 000 kilomètres. À la clé : perte de puissance, ralenti instable, voyant moteur allumé et passage en mode dégradé. Un scénario aggravé par un usage exclusivement urbain, sur des trajets de moins de 15 minutes qui ne laissent jamais au moteur le temps d’atteindre sa température de fonctionnement optimale. Un B47 utilisé principalement sur autoroute ou sur de longs trajets, en revanche, traverse généralement les kilomètres sans ce genre de mésaventure. Preuve, une fois de plus, que l’usage conditionne autant la fiabilité que le moteur lui-même.
Quels sont les moteurs de BMW X4 les plus fiables ?
Après ce tour d’horizon des pièges à éviter, une question s’impose naturellement : existe-t-il un BMW X4 réellement fiable ? La réponse est oui, à condition de bien choisir sa motorisation.
Sur le F26, le 30d N57 comme valeur sûre
Pour les amateurs de diesel sur cette génération, le choix est vite fait. Le 30d équipé du bloc N57 reste la valeur sûre, largement épargné par les déboires de chaîne qui plombent le 20d. C’est le seul diesel du F26 à pouvoir être acheté avec une réelle sérénité.
Sur le G02, trois motorisations sortent du lot
La seconde génération offre davantage de choix rassurants. Trois blocs se distinguent particulièrement par leur robustesse à l’usage :
- le 30d B57, un diesel puissant qui a su tirer les leçons du passé et qui traverse les kilomètres sans drame ;
- le 30i B48, une motorisation essence polyvalente, particulièrement recommandable sur les modèles produits après 2018 ;
- le M40i B58, un six cylindres sportif réputé pour sa robustesse, à l’opposé de son cousin du F26.
Tableau comparatif : les moteurs BMW X4 par génération
Pour y voir plus clair, voici une synthèse des motorisations à éviter et de celles qui méritent votre confiance, génération par génération.
| Génération | Moteur | Verdict | Problème principal |
|---|---|---|---|
| F26 (2014-2018) | xDrive20d (N47) | À éviter | Chaîne de distribution fragile, casses de turbo |
| F26 (2014-2018) | M40i (6 cyl. essence) | À surveiller | Turbocompresseur fragile dès 80 000-100 000 km |
| F26 (2014-2018) | 30d (N57) | Recommandé | Peu de soucis de chaîne, plus fiable |
| G02 (2018-2024) | 20d (B47) 2018-2019 | À surveiller | Légers soucis de chaîne sur les premières séries, vanne EGR fragile |
| G02 (2018-2024) | 20d (B47) post-2019 « TÜ » | Bon compromis | Fiable si historique EGR vérifié |
| G02 (2018-2024) | 30d (B57) | Recommandé | Diesel puissant et fiable |
| G02 (2018-2024) | 30i / M40i (B48 / B58) | Recommandé | Blocs essence robustes après 2018 |
Les problèmes communs aux deux générations, indépendants du moteur
Choisir le bon moteur ne suffit pas toujours à s’épargner les mauvaises surprises. Certaines fragilités traversent les générations sans distinction, un peu comme une malédiction qui plane sur la plateforme elle-même plutôt que sur un bloc en particulier.
Une boîte automatique parfois capricieuse
Sur le F26 comme sur le G02, la boîte automatique montre des signes de faiblesse entre 70 000 et 90 000 kilomètres. Les symptômes diffèrent toutefois légèrement d’une génération à l’autre :
- sur le F26, le souci se traduit surtout par une réponse tardive à la pédale d’accélérateur, avec des passages de vitesses parfois brusques ;
- sur le G02, c’est davantage la logique de changement de vitesse adaptative qui peine à s’adapter aux conditions de conduite changeantes, avec des vibrations au ralenti et des bruits inhabituels.
La boîte de transfert, victime d’un pignon en plastique
Autre point noir récurrent : la boîte de transfert, dont le pignon interne en plastique s’use bien plus vite qu’un composant métallique équivalent. Un choix industriel qui interroge sur un véhicule positionné en haut de gamme. Bon à savoir : les versions Sd (à moteur transversal) sont généralement moins exposées à ce défaut que les déclinaisons Xdrive.
Récapitulatif des défauts communs
| Défaut | Génération concernée | Kilométrage d’apparition |
|---|---|---|
| Boîte automatique saccadée | F26 et G02 | 70 000 – 90 000 km |
| Boîte de transfert (pignon plastique) | F26 et G02 | Variable, surtout en Xdrive |
| Joints moteur / couvre-culasse | F26 et G02 | Variable |
| Hayon électrique capricieux | F26 (dès 25 000 km) et G02 (dès 40 000-50 000 km) | Précoce |
Nos conseils avant d’acheter un BMW X4 d’occasion
Au-delà du choix du moteur, quelques réflexes simples permettent d’éviter bien des déconvenues au moment de l’achat.
Vérifier les documents et l’historique
Un carnet d’entretien complet et un historique de révisions régulières sont les meilleurs alliés de l’acheteur. Ils permettent notamment de vérifier le statut des campagnes de rappel constructeur, en particulier celle concernant la vanne EGR sur les modèles diesel, un point qui vaut tout l’or du monde au moment de négocier.
Passer le moteur à l’oreille et sur route
Un essai routier digne de ce nom en dit souvent plus long qu’un contrôle technique. Voici les points à ne pas négliger avant de signer :
- écouter le moteur à froid, un bruit de chaîne suspect pouvant révéler un problème coûteux à venir ;
- tester la boîte automatique en ville et sur route pour détecter d’éventuels à-coups ;
- vérifier le fonctionnement complet du hayon électrique, capteurs compris ;
- privilégier un véhicule dont l’usage passé correspond à la motorisation : autoroute pour un diesel, trajets mixtes pour un essence.
Au final, le BMW X4 n’est pas une voiture à fuir en bloc, loin de là. C’est un modèle à choisir avec discernement, moteur par moteur, génération par génération. Entre le 20d N47 du F26 à éviter absolument et le 30d B57 du G02 quasi irréprochable, l’écart de fiabilité au sein d’une même gamme peut être vertigineux. Le bon réflexe reste toujours le même : se renseigner avant d’acheter, plutôt que de le regretter après.
